利润碾压的事实成立，但数据不对。丰田2023财年（2023年4月-2024年3月）的净利润为4.94万亿日元（约合人民币2300亿-2400亿元），而非你文中提到的1120亿元。
2023年，中国主要的18家上市车企净利润总和约为800亿-900亿元人民币（其中比亚迪约300亿，理想约118亿，其余多数微利或亏损），而非你文中提到的319.5亿元。
丰田一家的利润实际上是中国主流上市车企总和的2.5到3倍左右。
引用
喧嚣过后的账本最诚实：真正的‘领先’不在于口号的声量，而在于全球市场的定价权与产业链的‘血条’长度。
如想利润反超，也不是没可能性。
1.2025年中国汽车出口量预计突破700万辆。如果能像丰田一样在海外建立完善的金融、二手车残值管理体系，海外利润将成为填补国内亏损的“血包”。
2.2025年数据显示，赛力斯、小米等品牌通过智驾包的选装，单车毛利率已能顶住降价压力，稳定在20%左右。这种“硬件引流、软件赚钱”的模式是超越传统丰田模式的关键。
3.像小鹏卖技术给大众、零跑卖平台给Stellantis一样。通过技术授权（Licensing），让全球老牌车企支付研发费用和专利费。
4.丰田的利润来自于其强大的凯联（Keiretsu）供应商体系。中国车企如果能实现核心零部件自研并外销给其他品牌，就从“组装厂”变成了“一级供应商”，赚取双重利润。
5.仰望、极氪、鸿蒙智行、蔚来等品牌正在通过极致体验（如换电服务、AI管家、主动悬架）切入BBA和雷克萨斯的腹地。2025年上半年，极氪等高端品牌的毛利率已达16.9%，开始接近保时捷等豪华品牌的盈利逻辑。
中国车企的利润反超，不在于多造几台车，而在于能否把‘中国领先的智能化体验’转化为‘全球认可的品牌溢价’。
一句话总结：
只有从“卷价格”进化到“卷价值”，从“卖硬件”进化到“卖生态”，中国车企才能在账本上真正平视丰田。